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| 繁忙的上海港 |
■姜帆徐寿松李荣 城市规划专家
担心，长三角物流中心如此“大跃进”，政府自投或吸引企业投入动辄十数亿，一旦失误，其损失程度将会超过以往任何一次“热” 我国物流业近年来一直保持20％以上的增长速度。在经济发展最具活力的长三角地区，仅14个主要港口货物吞吐量最近7年间就增长了近3倍。随着“大力发展现代服务业”的呼声日高，长三角诸多城市纷纷宣布，将建设长三角区域物流中心作为未来发展方向。资料显示，在长三角地区，已建成和在规划中的物流园区有60多个，而GDP比我国全国总量还高的德国却仅有30个物流园区。
然而，如果一个狭小区域内的每个城市都以“建设区域物流枢纽”为发展方向，科学与否，可行与否，要不要打个问号？
“中心”纷起
目前，在长三角，从沪宁杭“一线城市”，到嘉兴、湖州、扬州、南通等“二线城市”，甚至到宜兴等“三线城市”，都正在涌动着“建设区域物流枢纽”的冲动。
作为长三角“龙头”的上海，将建设国际经济、金融、贸易、航运中心作为远景和蓝图，毋庸置疑，“四个中心”将以强大的支撑使得上海成为区域物流中心。南京不甘落后，定位为“长三角国际物流副中心、长江流域区域物流转换中心、南京都市圈物流配送中心”。而《杭州市现代物流发展规划》则提出要“形成长江三角洲重要的现代物流枢纽城市和浙江省综合物流中心”。
有良港的城市，譬如宁波，当仁不让，誓将“建设成长江三角洲国际物流枢纽和浙江省重要综合物流中心”；南通提出“建立长三角北翼区域性物流中心”，台州与之呼应，“建立长三角南翼区域性物流中心”。
“中心”、“枢纽”的定位在长三角城市的规划文本中频频出现。但若处处是“中心”，会否造成事实上的无“中心”？如此规划的背后，隐藏的究竟是长三角发展现代物流业的冲动、躁动，抑或是盲动？
增长点情结
寻求经济增长点，是他们高歌猛进地“建设区域物流中心”的着眼点。
今年上半年，由于宏观调控、国际市场疲软等因素的影响，长三角地区的经济增速明显趋缓，传统制造业面临困局。新的经济增长点是什么？每个城市都在寻找。同时，中央又一再提出“大力发展现代服务业”的要求。而“现代服务业”中，门槛相对较低、易见成效的就是物流业。滨江沿海、公路网通畅、空港密集的长三角地区也具备发展物流业的基础条件。何况，这个产业也具有较大的利润空间和增长空间。
2004年，我国社会物流总成本与GDP的比例为21.3％，比发达国家的平均水平高出1倍。据统计，目前我国一般工业品，从出厂经装卸、储存、运输等各个物流环节，最终到消费者手中的流通费用，约占商品价格的50％，而水果、蔬菜、某些化工产品的流通费用，有时高达70％，汽车零配件的生产中90％以上的时间是储存、装卸和搬运。重点物流企业2004年主营业务收入和利润总额等指标都有较大幅度增长。一些大型物流企业主营业务收入和利润总额等指标的年均增长幅度一般在30％以上。有这样的效益空间，长三角城市纷纷盯准“物流中心”定位，就不难理解了。
可是，硬件有条件，市场有空间，就一定能发展现代物流业吗？专家指出，现代物流业其实是机械系统和智能系统的集成，光有道路网络、运输机械，那只是运输公司，不是现代物流。更何况，大家一哄而上，哪能都成为“区域物流中心”？
必须直面的“硬伤”
长三角物流市场潜力巨大是不争的事实，随着“世界工厂”的雏形的显现，世界主要的跨国公司均在这个区域部署了他们的研发基地、生产基地，这将吸引更多的国内外物流企业进入这个市场。
欧洲关于现代物流园区的定义明确包括：提供包括运输、物流和配送等所有服务；运作者是物流及相关设施的拥有者和租赁者；遵守自由竞争的原则；必须具备完备的公共设施；提供多样性的运输服务；单一的经营主体。
依据这样的定义，目前，长三角还没有现代物流园区。这是各个争当“区域物流中心”的城市不能不面对的问题。没有这样的现代物流园区，没有先进的“第三方物流”运作模式，即使拥有良好的交通、区位条件，也只能成为传统意义上的货物集散地，而不是“区域物流中心”。
在长三角一些地区，物流园区甚至已经超过同级的其他开发区数量。由于条块分割、部门分立，造成物流规划资源分散。
以江苏为例，按照《江苏省现代物流业发展规划》，将建成14个综合物流园区和6个专业物流中心，充分体现了“条块分割”的原则。先是块，分为3个物流区域：宁镇扬、徐连盐淮宿、苏锡常通泰；然后是条，按照专业或行业规划，宁镇扬物流区域规划建设5个综合物流园区，徐连盐淮宿区域规划建设两个综合物流园区，苏锡常通泰物流区域规划建设7个综合物流园区。仅在南京，就有立足铁路、公路交通的王家湾和丁家庄、立足机场的禄口、立足长江的龙潭、立足化工的江北等数个物流园区规划。
在一城之内，物流规划尚且分割得如此分散，更遑论整个区域了。因此，就有论者提出质疑：建这么多“物流中心”，究竟是要通畅物流，还是为了“截流”？
