5月末，在济南铁路局宣布胶济铁路将全面进行电气化改造后，这条百年“大动脉”又吸引了不少人的眼球。济青两地的上班族已经在畅想着下班后可以到对方城市看“海上生明月”或“汇波晚照”了。

　　但胶济路还有一项更重要的命题。

　　在同月中旬举行的山东半岛城市群发展规划论证会上 ，山东半岛城市群发展战略研究课题组负责人、北京大学城市与区域规划系教授周一星谈到胶济铁路时，情绪颇为激动：“我以一个学者的身份呼吁，希望国家在‘十五’计划中，将胶济线西延至宁夏吴忠市的铁路线（与包兰线实现对接）尽快确定下来，这样不但有助于山东经济的腾飞，而且对整个中国北方经济的发展都意义重大。”

　　山东半岛是黄河中下游和大西北诸省区直线距离最短的出海口，而且拥有中国北方水深条件最优异的青岛港，但遗憾的是，1904年胶济铁路延伸到济南后便戛然而止，不再向西修，后来虽然向西修了一段济邯线，但一直未开通正常的客货运而处于试运行阶段。 青岛港如今面临的是捉襟见肘的陆向腹地：北有大连港、秦皇岛港、天津港锁住东北和华北腹地，南有上海港、宁波港扼守长三角，青岛港的陆向腹地局限在胶东半岛。目前，青岛的王牌货种集装箱90％以上来自省内。其他省内港口如烟台港、日照港的腹地也是在省内打转转，日照港一年吞吐量近3000万吨，一半以上的货源来自兖矿。 缺乏东西向交通干道连接，还成为影响整个山东经济外向度的重要因素。近几年，山东进出口总额对GDP的贡献率低于其他沿海城市密集省份。如广东、浙江、福建均在40％以上，甚至辽宁也在30％以上。这其中一个重要原因是山东与周边诸省区缺乏方便的干道联系，经济交往不活跃。

　　省改革和发展委员会主任倪永康认为，当前山东发展面临的一个突出的问题是能源储量、矿产储量不足，而解决山东今后一个时期资源短缺最便捷的方法，便是将胶济线以干线形式向西延伸。我省目前已和煤炭储量丰富的宁夏吴忠市签定优质煤开采协议，而计划中的胶济延长线终点正是吴忠市，这样我省的煤炭短缺问题就可迎刃而解。 从全国情况看，新一轮腹地争夺战已悄然打响，解决腹地问题，我们应当有紧迫感。

　　6月4日，泛珠三角区域合作与发展论坛在广州闭幕。广东、福建、江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州九省区和香港、澳门联合签署了《泛珠三角区域框架协议》。这次“9＋2”合作给人的最突出印象是，“珠三角”前面加了一个“泛”字，使得传统上被认为上海腹地的长江沿岸的湘、闽、川等省，将在一定程度上转为港澳和广东的腹地，上海和港澳展开了“腹地之争”。

　　用周一星的眼光看来，中国北方的腹地竞争，应该比长三角和珠三角更为激烈。

　　京津塘城市群以天津为出海口，通过京包—包兰—兰新等铁路干线，将腹地延伸到黄河流域的河北、山西、青海、甘肃和大西北诸省区。江苏苏北的徐州、连云港凭借陇海线这条东西大动脉，将西部物流也引去大部。此外，连相对遥远的“长三角”，也已把大西北作为自己重要的能源基地，最明显的例子就是天然气管道从西部直接通到了上海居民的家里。

　　所以，胶济线西延对山东在新一轮腹地争夺战中是至关重要的。 还应明确的一点是，胶济路西延，对于西部诸省区而言，益处更大。由于黄河不通航，长期以来西部诸省区总是辗转天津、秦皇岛、连云港等港口运出货物，大大增加了运输成本；连云港在目前是西部诸省区最方便的出海口，但连云港只能建5万吨级的浅码头，无法独力担当起欧亚大陆桥头堡的重任。

　　交通不便也影响了西部诸省区本地经济发展。有关统计显示，河南、山西、陕西、安徽、甘肃、青海、新疆七省区的外贸进出口总值，至今不过600来亿美元，而仅山东一省一年进出口总值就近350亿美元。改变西部诸省区“土货难出，外货难入”的状况，胶济线西延是方便之举。

　　当然，今天区域竞争强调的是立体交通网络优势，胶济线西延只是拓展腹地的一个环节。根据省改革和发展委员会区域经济发展处的规划论证，我省南部准备连接陇海线和焦兖石线、北部拟将河北黄骅港的铁路沿渤海湾修至烟台。此外，省内东西向高速铁路也准备延伸到西部诸省区。但是，胶济线和拟西延部分处在山东和中国北方的中轴线上，有其独特之处，经济价值高于其他线路，具有激活整个黄河流域和大西北的潜能，理应受到格外关注。(周学泽)

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