“都赶上了”

　　到现在为止，全国铁路5次大面积提速，南车四方“都赶上了”。在前4次提速中，南车四方总共承接了920辆提速车的制造任务，大约占全国提速车总量的20％。而这一次，南车四方接到的订单最多，占到了总量的40％

　　甫一踏入棘洪滩制造厂总装分厂，就能看到十几辆崭新的列车静静地匍匐在铁轨之上，因为没有站台的遮挡，显得特别高大触目。这是首批完工的25T新型列车。在它们身后，又有十几辆组装后等待喷漆的列车一字排开。再往后，则进入极其阔大的施工厂房———在长220米、宽54米、高12米，可以同时施工24辆车的空间里，工人们井然有序地工作着，表情平静而自信。

　　怎能不自信呢？用现场工人的话说，到现在为止，全国铁路5次大面积提速，南车四方“都赶上了”。在前4次提速中，南车四方总共承接了920辆提速车的制造任务，大约占全国提速车总量的20％。而这一次，南车四方接到的订单最多，占到了总量的40％。或许是有了前4次的历练，虽然面对空前艰巨的生产任务，现场施工人员看上去都是一脸平静，他们就像上紧发条的精密仪器，娴熟而准确地贯彻着新型列车的每一个制造环节。

　　“都赶上了”。一句听上去轻描淡写的话，实则“藏匿”着事件的真相。作为历史逾百年的企业，南车四方目前是国内轨道交通装备重要的研发制造基地，拥有国家级技术中心和博士后工作站，拥有一流的碳钢、不锈钢车体和转向架生产流水线，以及先进的机车、客车和地铁组装生产线。显然，南车四方之所以“都赶上了”，凭借的正是其强大的实力。而话虽说得轻描淡写，公司上下对此次制造任务未感到丝毫轻松，公司董事长张军认为，这是一次提升自身管理和制造水平的难得机遇，南车四方要借此在市场竞争中走上一个更高的平台。公司总经理江靖则要求，结合实际情况，广泛宣传此次制造任务的重要性。

　　看似平静的南车四方，实际上是把206辆25T新型列车的制造，视为一场关乎企业未来命运的硬仗。

　　安全行天下

　　此次制造的25T新型列车，可长期进行夕发朝至的“点对点”式持续运行，直到跑够5000公里才入库进行检修

　　棘洪滩制造厂主任设计师刘胜龙介绍，此次承接的206辆提速车，包括新型 YW25T硬卧车、新型 RW25T软卧车、新型 CA25T餐车、新型 RW25T高级软卧车四个车型，构造速度为每小时170公里，持续运营速度为每小时160公里。他说，在全国铁路第五次大提速中，时速160公里及其以上的线路将增加到6400多公里。毫无疑问，在提速线路资源大大增加的情况下，安全成为新型提速车设计与制造的首要条件。

　　一辆列车，由车体和走行部分两大要件组成。走行部分就好比是列车的“腿”，而转向架作为走行部分最为关键的部件，其质量的好坏，直接关系到列车运行的安全。为了保证转向架的质量，棘洪滩制造厂转向架分厂自接到生产任务后，提出“一次就做对”的质量理念，从设备、工装、工艺等方面层层落实。

　　在转向架分厂的焊接工段，记者看到，该工段有一张醒目的生产动态看板图，极其详细地标明了当天每个工序的生产动态。在分厂的加工工段，刚检查完定位转臂的工段长李守律指着旁边一位工人，表情惬意地说：“他加工的这个转臂，我一丁点儿毛病都没找出来。”

　　棘洪滩制造厂产品开发部副主任李永乐告诉记者，列车运行的时候最怕两件事，一是转向架出现故障，一是电气系统起火。南车四方此次制造的新型提速车，有一个不同于以往的显著特点，即安装了先进的列车电气监控系统和行车安全监测系统，可在最短的时间内发现车辆故障，迅速传递信号，及时进行处理。李永乐特别强调，组成这两套系统的电气设备全部符合国家标准，部分设备还严格进行了3 C认证。

　　在安全上的高标准和高要求，使206辆新型提速车具备了一手可圈可点的“硬功夫”，即一次库检作业满足5000公里毋须检修。李永乐解释说，包括以往四次大提速时更换的列车，都是每次运行到终点站就要进行检修。而此次制造的25T新型列车，却可长期进行夕发朝至的“点对点”式持续运行，直到跑够5000公里才入库进行检修。由此可见，这批新型提速车有着相当高的安全系数，使旅客安全行天下而无后顾之忧。

　　当坐车成为享受

　　这批列车在设计上最大的改进，是采用了密接式车钩和弹性胶泥缓冲器。这一具备国际先进水准的设计，在同样大为改进的钢轨的配合下，使旅客从此告别了颠簸之苦

　　正如铁道部专家所指出的，提速，并不是简单地将列车开快一点，而是要进行巨大的资金投入和大量的设备更新改造。而投入资金和更新改造设备的主要目的之一，就是在不断提高列车运行速度的同时，不断提高列车的舒适性，直至使乘坐列车成为一种享受。南车四方承接制造的这批新型提速车，同样在“舒适”二字上下足了功夫。

　　在一辆全部完工的新型 YW25T硬卧车上，记者亲身体验了设计人员在改善列车舒适度上的努力和智慧。电动控制门是触摸式的；车厢内利用静音减震技术进行隔音降噪，使列车运行时的噪音尤其是异常噪音大大降低；垃圾箱、上下卧铺脚踏板都是嵌入式的，设计精巧，不占用任何额外空间；为适应环保的需要，卫生间采用了真空集便系统，集中进行污物处理；卫生间同时考虑到残疾人的特点，足够大的空间可使轮椅自如转动。

　　棘洪滩制造厂总装分厂负责人介绍，在提高舒适性方面，这批列车在设计上最大的改进是采用了密接式车钩和弹性胶泥缓冲器。有了这些装置，车钩的间隙大为缩小，列车运行时的纵向冲动于是大为减轻。这一具备国际先进水准的设计，在同样大为改进的钢轨的配合下，使旅客从此告别了颠簸之苦，使铁路出行真正成为一种享受。

　　这位负责人告诉记者，根据铁道部安监司与科技司的资料，第五次铁路大提速前，大部分线路使用的是短钢轨，列车通过两轨缝隙时，旅客时常会有震动感；提速后的线路全部采用无缝钢轨，最长的区段已经达到30公里没有轨缝。例如，从上海至南京的303公里铁路线上，钢轨间的2.8万个接头不留缝隙，如同一根完整的钢轨。前段时间，国内数十位专家曾对沪宁线作了一次全程测试，列车以160公里时速从南京直驶上海，桌上装满水的茶杯居然没晃出一点水。

　　静默之下的激情

　　那静卧在棘洪滩的25T新型列车，实则向人们宣示了不久之后的风驰电掣。而在那些新型列车的制造者平静的外表下，实则蕴含了极大的专注和创造的激情

　　在很多时候，静默只是一种表象，表象之下是勃勃涌动的激情。那静卧在棘洪滩的25T新型列车，实则向人们宣示了不久之后的风驰电掣。而在那些新型列车的制造者平静的外表下，实则蕴含了极大的专注和创造的激情。

　　棘洪滩制造厂负责人向记者介绍了25T新型列车的主要制造流程：首先要生产转向架和钢结构，转向架为列车的走行部分，钢结构则是列车的车体部分；转向架、钢结构生产完成后，将车体运进总装分厂的涂装厂房，进行外皮的涂装，包括喷沥青，挂腻子，喷漆；此后，进行列车车体内部的总组装；内部组装完成后进入落车工序，将车体落在转向架上；最后，经过一系列电器综合性试验及其他验收程序，出厂交与用户。

　　而每一辆25T新型列车的诞生，都要经过复杂而漫长的“旅程”，需要辗转两地3个部门———位于四方区的南车四方公司四方制造厂钢结构分厂、位于棘洪滩的南车四方公司棘洪滩制造厂转向架分厂和总装分厂。显而易见，这206辆25T新型列车的制造，必须靠南车四方各个部门的密切配合，并且任何部门都不能出现纰漏。这样严格的要求，这样繁重的任务，假如没有参与制造的3000多名员工的激情和创造力，是无论如何都不能完成的。

　　在转向架分厂，划线工张宗海因为上夜班的同事患病住院，一个人干两个人的活儿，上完白班接着上夜班，一连3天连轴转，顺利完成5台车的工作任务，没出任何差错；钢结构分厂方法分部组长董正林苦苦破解流水线生产中的一个技术难题，劳心劳力，导致轻微心动过速，打完点滴后继续工作，直到难题破解，他的心跳才“慢”下来；总装分厂的刘占江负责电气设备的安装调试，他不仅能快速解决随时发生的问题，还在工作过程中不断改进工艺，加快施工速度，降低生产成本。

　　激情之下的静默，宣示了南车四方厚积薄发的力量所在；奔驰之前的静默，宣示了206辆25T新型列车呼啸而平稳的未来。

　　新闻背景

　　全国铁路五次大提速

　　1997年4月1日，全国铁路实施第一次大面积提速。

　　此次京沪、京广、京哈三大干线全面提速，以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。

　　1998年10月1日，铁路第二次大面积提速。

　　京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车最高时速达到200公里。全路旅客列车平均速度达到55.16公里／小时。

　　2000年10月21日，铁路第三次大面积提速。

　　重点是亚欧大陆桥（陇海、兰新线）、京九线和浙赣线。列车等级和车次重新分类和调整；全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。

　　2001年10月21日，全国铁路进行了第四次大面积提速。

　　这次提速涉及19个省市、区9个铁路局。提速线路达4257公里，使全路旅客列车平均旅行时速达到了61.92公里／小时。

　　2004年4月18日，全国铁路将实施第五次大面积提速。

　　目前经过改造后的提速网络总里程已达到16000多公里，其中时速160公里及其以上的提速线路增加到6400多公里。