轮轨派胜局已定

　　关于京沪高铁的方案之争此前曾有多种版本流传，去年9月在杭州举办的中国铁路建设高峰会上，铁道部有关人士曾透露，京沪高铁计划采用轮轨技术，但是此消息没有得到确认。

　　此次《中长期铁路网规划》获得国务院会议的通过无疑给京沪高铁的议案之争划上了句号。记者就京沪高铁采用轮轨一事致电铁道部长期规划处，工作人员没有否定这个说法，但拒绝发表评论。

　　不兼容成本高

　　磁悬浮被弃用

　　弃用磁悬浮也给了中国自有产权高速铁路带来长远的市场前景，铁道部网站刊登的文章形容干部职工听到《中长期铁路网规划》获得通过后“精神振奋，反响热烈”。

　　该项目最早于1995年由中国交通运输协会与中国铁道协会提出建议，后来原国家计委、经贸委、科委、体改委和铁道部组成“京沪高铁路建设前期重大经济技术问题研究课题组”进行论证，最终铁道部于1998年编制成项目建议书报国家计委审批，在国家计委委托专家进行评估时，何祚庥院士提出了磁悬浮方案，随后“轮轨派”与“磁悬浮派”一直争论不休，直至去年9月，在最后一次论证中，多数专家才签名支持采用轮轨技术。

　　一直参与京沪高铁项目论证的中国交通运输协会副会长王德荣告诉记者，之所于弃用磁悬浮，是因为磁悬浮技术与我国现有的轮轨技术不兼容，由于京沪铁路衔接着其他20多条干线，由于不能兼容，就无法形成一个互连互通的路网，也会产生大量换乘问题，而且换乘还不能在同一个车站上。另外，磁悬浮的成本过高，每公里成本约3亿至4亿元，比轮轨高一倍。

　　德法日展开竞标

　　京沪高铁高达1200亿元的投资对于掌握高速铁路技术的德、法、日三国的吸引是巨大的，三国有理由使出浑身解数来争夺。

　　目前来看，三国技术各有千秋，在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心方面几乎不相上下。法国 T GV技术、德国 I CE技术和日本新干线时速都可以达到300公里，符合中国的要求。最终的决定因素只有两点：价格和技术转让。从中国高速铁路长远发展来看，后者才是最关键因素。

　　事实上，从去年开始，三家已经开始竞相推销其技术。