有把年龄的中国人，都对南京长江大桥充满了美好的回忆。许多年前，南京长江大桥作为中国的标志性建筑被印成各种宣传画广为流传，许多照相 馆还以南京长江大桥作为摄影背景。今天，南京长江大桥似乎已没有了过去的辉煌，在某种程度上，它成了阻碍长江黄金水道畅通的障碍，有人甚至提议要拆掉大桥。

　　因为被国人称为“黄金水道”的长江快给憋死了！

　　这绝不是耸人听闻的猜想。数字最能说明事实的残酷：原本令国人引以为豪的南京长江大桥，其净空（水面到桥身的距离）为24米，丰水期仅能通过3000吨级船舶。目前分布在南京市以上、重庆市以下长江江段的港口多达21个，由于巨轮无法通过南京长江大桥，这些港口基本闲置。2002年，到达南京市以上港口的船舶占长江船舶总数的4％，载货量仅为1.4％。今年上半年，这两个比例分别降至3.6％和1.3％。“你要知道，南京市以上的江段才是长江真正的主干线。”长江重庆市航道局行政管理处处长雷时九不无忧虑地告诉记者。

　　问题还在进一步恶化，因为长江正刮着一股强大的建桥风。在总长3000多米的长江干线上，未来10年内已建、在建和拟建的长江大桥将突破60座，平均桥距将不足50公里。更多新建长江大桥的净空，均“将错就错”地克隆着南京长江大桥。这样，60座长江大桥好像成了制约长江通航的60把大锁。

　　谁该为快要窒息了的“黄金水道”负责？谁来拯救这条横亘东西的水运大动脉？

　　三峡库区只是小问题

　　因为太忙，雷时九将记者的采访提纲搁放了整整一周时间。但这位长江重庆市航道局行政管理处处长似乎有太多的话想对记者说。“三峡大坝蓄水后，库区的航道变宽了许多，我们原认为长江可以真正发挥黄金水道的作用了，但意想不到的事出现了――由于库区水位普遍上涨，原来建在库区里的跨江大桥桥墩多被江水包围，成了许多礁石，对库区船舶航行形成了新的障碍。”

　　据雷时九介绍，目前从巫山至江津600公里的三峡库区，已建、在建和拟建的桥梁达30座，而当前对船舶航行影响较大的桥梁有奉节、云阳和万州一桥、二桥、铁路桥，以及忠县大桥。雷说，“这些桥梁建设时，部分桥墩还在岸上，三峡库区水位一提升，桥墩基本都淹没在了水中，不同程度地对船舶构成了威胁。尤其是三峡大坝水位达到175米时，桥梁对船舶航行的影响将更大。”

　　交通部综合规划司公路规划处刘处长认为,三峡库区出现的“只是小问题”，而长江不能发挥黄金水道作用，其真正的结还是在于长江下游的南京长江大桥。

　　南京长江大桥成了死结

　　“任何产业都有一条价值链。就像一条河，它的通航能力受很多因素影响，其中一个必须考虑的因素是河上的桥梁，河道上最矮的桥梁决定了整个河流的通航极限。比如长江上的南京长江大桥。”一位经济学家如此在著作中阐述自己的经济学观点。谁也想不到，曾是国人骄傲的南京长江大桥，却成了“负面教材”。

　　历史原因造就了南京长江大桥的尴尬。借江出海和江海直达是沿江城市对外开放的一个重要标志，而江海直达的最大优势就是船舶的大吨位，如航行日本的船大多在5000吨以上，航行东南亚的多在7000吨以上，航行欧美的更是上万吨。然而，南京长江大桥因净空高度仅为24米，“这样丰水期只能通过3000吨级船舶，而大桥下游的南京新生圩外贸码头因不受限制，3万至4万吨级货轮可乘潮直达。”交通部综合规划司的刘处长如此描述，南京长江大桥如同一把千年铁锁，把大船挡在了桥下。

　　刘处长还有一大堆堆积如山的事实来说明这把“大锁”带来的麻烦：1992年5月20日，芜湖港正式开港。为隆重纪念第一艘外轮进港，安徽省、芜湖市二级邮票公司还发行了纪念封，但万万没有料到，这艘事先联系好的外轮，因为南京长江大桥的制约，竟然无法到达芜湖；同年6月28日，九江港经国务院批准正式对外开放，结果由于同样的原因，事先计划的海轮无法进港……

　　由于受南京长江大桥的影响，自上世纪80年代以来，国家先后投资数十亿元在芜湖、安庆、九江、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，很少有外轮停泊。雷时九形象地说:“港口只能晒太阳”。

　　南京长江二桥设计之初，有关方面针对“净高”提出了三套方案：一是40米方案，主要考虑南京至铜陵间通航万吨级海轮；二是32米方案，主要考虑南京二桥与南京长江大桥之间现有的金陵船厂修造7000吨级船舶进出的需要；三是 24米方案。

　　另有专家直接提出应拆除南京长江大桥。

　　但原国家计委最终批准了第三种方案，并否定了拆除南京一桥的建议。理由是：南京长江大桥上的铁路、公路承担的运输任务都十分繁重，中断其运输的后果难以设想；另一方面，光拆除和新建费用估计就需要150亿元至180亿元。中国国际工程咨询公司评估后也认为，拆除南京长江大桥另建新桥的必要性和可行性不够充分。

　　南京长江大桥的负面效应

　　南京长江大桥的“负面作用”并不仅仅限于自身的“不足”。更令专家们担心的是，目前长江干线上刮起了建桥风，而众多新建大桥都“将错就错”地比照南京长江大桥24米的净空高度建设。一位在长江航运战线奋斗了一辈子的老同志痛心地说：“照这样下去，等于给黄金水道判了死刑。”

　　长江建桥的序幕是由武汉长江大桥拉开的，建桥风却是从上个世纪90年代中期后刮起的。1957年，武汉长江大桥建成通车，以后一直持续到1995年，长江干流上的桥梁不过8座。但此后8年时间，长江上已建成的桥梁激增至34座。据初步统计，未来10年内长江仅干流上的桥梁就将突破60座。

　　“如此大规模建桥，在世界其他国家的建桥史上也是十分罕见的。”中交公路规划设计院顾问曾宪武说。这位著名的桥梁专家曾主持设计了虎门大桥、南京长江二桥等大型桥梁，也一直关注着“长江上该建几座桥”这个问题。

　　建桥风带来的负面影响显而易见。“大桥施工期间，由于桥墩围堰、导向船定位及锚锭设施占据了大部分通航水域，船舶可航行宽度缩窄到100米左右，加之施工船舶、供应船舶穿梭，给船舶航行和避让造成很大困难。同时，随着施工进度的变化，通航桥孔需要频繁变更，造成驾引人员难以熟悉和掌握水性、流态的变化规律，增大了事故发生的几率。”

　　武汉大学的一项课题成果表明，洪水期桥墩至少抬高长江水位0.03米，波及面达30公里至50公里。由于桥墩改变了江水流向，导致泥沙在桥墩后淤积。1999年1月，武汉白沙洲长江大桥施工。由于一孔主桥墩在南槽主航道中间，使本就不够宽敞的航道变得更为狭窄。为此，长航集团南京市长江油运公司的8个原油船队先后在武汉市滞留达8天之久，由此引起中石化长岭炼油厂的连锁反应。

　　不胜枚举的类似事件已带来莫大的安全隐患。据长江海事局的不完全统计，迄今为止，长江干线大桥共发生船桥相撞事故120多起，其中，武汉长江大桥发生70多起，南京长江大桥发生25起。而据国际桥梁和结构工程协会记载，1965年至1990年全世界平均每年仅发生1起船桥相撞事故，而武汉长江大桥年均发生事故已达1.7起。

　　政府的审批难题

　　长江大桥太多了，需要慎重审批。那么，谁持有长江大桥的审批权？

　　“这要看桥梁的用途和主管经营部门的性质。一般我们将大桥分为公路桥、铁路桥和公路铁路两用桥。分别由交通部和铁道部批复，再由国家计委（现在的发展改革委员会）最后拍板。”交通部综合规划司的刘处长说。

　　记者注意到，路线北起自扬州市南绕城公路，跨经长江，南迄于312国道的润扬长江大桥，全长23．66公里，计划2005年建成。这座大桥经历了规划、预可行性研究、工程可行性研究、初步设计等多个阶段。1992年12月，江苏省交通规划设计院受镇江、扬州市政府的委托，开展了润扬长江大桥预可行性研究工作。原国家计委委托中国国际工程咨询公司于1997年6月对项目进行了评估，并批复了“项目建议书”。以后，再经国家环保总局进行环保评价。

　　“在8年的论证过程中，围绕润扬长江公路大桥召开的咨询会、评审会、论证会、审查会等达40多次，参加会议的专家达500多人次。”刘处长说。“但现在新建大桥的净高到底该是多少？要是远远超过24米，那也是一种浪费，因为现在已有南京长江大桥这把锁了,如果再按24米设计，那锁只会更多。所以交通部、铁道部包括目前的国家发改委，都不敢明确表态。”

　　对于外界对交通部的批评，刘表示“很委屈”。因为早在1994年，他们就颁布了《跨越国家航道的桥梁通航净空尺度和技术要求的审批办法》。现在，针对目前长江上因无序建桥而带来的一些负面影响，交通部正着手一项课题的研究。此间交通部一位高级官员公开表示，在申报大桥项目的前期工作中必须处理好建桥与通航的关系，要合理规划、严格控制建桥密度。

　　但这不是根本的解决办法。有专家提出,应该在技术上加以创新。据悉，除了较早建设的重庆长江大桥、黄石长江大桥等桥梁外，近十几年建设的大桥基本上都采用了一跨过江的方案，对航运的影响已大大降低。如1999年建成的江阴长江大桥，主跨1385米，为中国第一、世界第四位的大跨径悬索桥；2001年建成的南京长江二桥南汊桥，主跨628米，为中国第一、世界第三位的大跨径斜拉桥。

　　作为桥梁专家，曾宪武也亮出了观点。他认为,在南京、武汉、重庆这几座人口密集的大城市，应大力开展水下隧道工程，因为长江干线上有限的桥位资源已基本使用殆尽了。针对这一问题，本报将继续予以关注。（罗昌平）