中国汽车工业协会市场贸易委员会有关负责人认为，不少人认为，国产轿车价格的接轨 将按部就班，一般时间为二00五年的年初或年中，降幅和降速只能是渐进的。但今年上半年，以及下半年价格走势的实证表明，可能不需要等到整车进口关税底线百分之二十五的二00五年七月。

　　他分析说，首先，中私车消费继续升温，使汽车价格越来越敏感。北京市统计局的调查表明，至五月底，北京市居民家庭每百户汽车拥有量已达到五点三四辆，比去年年底增加一点二辆。上海私家车也步入快速增长势头，今年一至五月私车增量二点七万辆左右，同比增长百分之三十以上(上海私人购车前，先要关注私车牌的拍卖中标价位)。过去传统意义上消费者“货比三家”，但在“非典”时期后，消费者不再是“货比几家”，而是利用互联网货比几十家。

　　其次，不少厂家由于对去年“井喷”需求估计不足，失去了一些市场。作为遗憾和教训吸取，普遍强化了今年的预期目标，家家的排产量大增，市场明显地呈现为供大于求的态势。商品在非常明显的供大于求态势下，必然有商品大出血，这是市场经济的铁律。于是有的企业先发制人，刺激消费者需求，拼命抢占市场份额；也有立即或适时作出应对的。降价成为最直观、最简单的竞争手段，“你方唱罢我登场”是价格竞争激烈的生动反映。

　　第三，就企业自身而言，自己的新车型入市，只能按此时此地的行情定价，新车型新价格的出台，可能首先打破企业自身几个产品、几个车型价格链条的平衡，或者其他厂家的新车型价格，使一些小企业的几个产品、车型的价格，与之完全失衡。六月二十六日两厢POLO下调车价，不能不视作为三厢POLO进入市场铺路。

　　第四，有的企业已经遇到了不小的市场麻烦，库存明显上升。除一月份外，其余几个月的轿车生产都大于销售，有的厂家有的车型即使在一次降价后，还是销售平平，甚至很不如人意；有的企业，没有完成上半年预期的销售任务，要实现下半年的目标，任务非常吃重，促销力度会更大，博弈和“斗争”更残酷，降价举措又将成为拼命一搏的重要锐利武器之一。

　　第五，大多数制造企业确有大的利润空间，国家一权威宏观管理部门的数据显示，中国汽车业目前的平均利润率高达约百分之二十八，国际上汽车制造业通行的平均利润率才百分之五左右。何况，年中已经出台和即将出台的几款新车型，均采取低价策略。奇瑞QQ一点一L舒适型四点九八万元；凯越一点六LE手排十四点九八万元；华晨中华晨风系列二点0L商务车十五点七八万元；奇瑞“东方之子”二点四L自动挡十六点六六万元；西安比亚迪宣称，他们将有一款新车二点四排量，价格拟定在十五万元左右。
 
来源： 中新社  作者：闫晓虹