新能源汽车迎“拐点”，青岛如何“驾驭”？

■东部某酒店外正在充电的纯电动汽车。 

傅学军摄 

    ■公交隆德路停车场是我市首个纯电动车充电停车场，24个充电桩可同时为48辆公交车充电。傅学军摄 

春节前，业内猜测已久的2018年国家新能源汽车补贴政策终于正式公布。与2017年的政策相比，新政策延续了退坡机制的同时，提高技术门槛要求、完善补贴标准、分类调整运营里程要求。 

以纯电动乘用车为例，续航里程补贴标准由2017年的三档调整为五档，起步标准由100公里调整为150公里，续航里程300公里以下的，补贴出现了不同程度的退坡，如续航里程为200公里的，补贴由3.6万元调整为2.4万元，而续航里程300公里以上的，补贴不降反升，由原来的4.4万元调整为最高5万元。同时，单车补贴金额还要根据电池系统能量密度调整系数、车辆能耗调整系数进行调整，并分别设置了四档和三档标准。 

这再一次明确了我国新能源汽车发展的政策走向——补贴“红利”终将消失，车辆性能要求越来越高。在业内人士看来，随着“后补贴”时代的到来，我国新能源汽车发展将真正迈入拼质量、拼性能的市场化阶段。 

而且，这将是一个愈加复杂的市场。2017年，酝酿已久的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》出台，这一将于今年4月1日起正式实施的政策对车企的新能源积分提出了硬性的“考核”指标，倒逼车企扩大新能源汽车生产比例。车企尤其是跨国车企进一步加快了新能源汽车布局，原本由国内车企为主的市场即将进入“群雄逐鹿”的时代。同时，业内判断，这预示着我国距离完全禁售燃油车的时代越来越近了，新能源汽车将迎来爆发。 

毫无疑问，我国新能源汽车发展“拐点”即将来临，每一座城市都将在多个维度上面临新形势，产业、消费、推广应用……机遇与挑战并存。那么，作为国内第一批新能源汽车推广应用城市，变局之下的青岛是一幅怎样的图景？ 

产业提前布局，合力尚待提升 

产业总是先于消费者洞悉市场趋势的变化。在青岛的新能源汽车领域，亦是如此。面对即将到来的变革，产业内部早已开始了调整和布局。 

杨峻权是一家动力电池正极材料生产企业的负责人。从2016年开始，他变得格外忙碌。在惯常业务之外，他还要兼顾一家新企业的建设和筹备，按计划，新企业要在2018年建成并投产。而现在，他终于松了一口气。在当地高效的行政效率以及加速施工的助力下，这家位于平度的多元锂业如期建设着，如今一期已经完成。 

“这里仅一期的年产能就能达到5000吨，二期建成后，将达到1万吨，将解决我们老企业产能不足的问题。”杨峻权告诉记者，他所负责的老企业年产能只有1000吨，无法应对即将到来的市场变化。“市场爆发在即，如果我们不在这之前扩大规模、占领市场，未来就很有可能被淘汰。” 

多元锂业的忙碌是产业的一种写照。在过去的一两年里，青岛这个“年轻”的产业经历着密集的变化。新项目投产，老项目产能扩张、技术改造，政府在加大招商引资的力度，企业也在快马加鞭提升制造能力。从单个企业到整座城市，任何一方都不想错过这个重要的产业“拐点”。 

这在新能源整车制造和动力电池这一关键零部件生产领域表现得尤为突出。在整车制造方面，北汽新能源生产基地完成技术改造后，2017年产值超过60亿元，新一期的建设正在进行中；比亚迪客车项目正式投产，一汽解放新能源商用车项目新落户即墨，并仅用半年时间就迅速投产；上汽通用五菱及其他车企的新能源汽车也即将在青岛下线。在动力电池领域，青岛已经拥有了国轩、力神、中慈等国内有实力的企业，并且都规划了国内领先的制造规模。 

产业规模扩大的同时，内部的技术升级也在以更快的频率发生着。从去年年中开始，青岛国轩电池技术人员就开始了生产线改造的技术储备，改造完成后，将进一步提升电池的能量密度。而这距离它正式建成投产才过去了半年多时间。 

“随着国家产业政策的调整，我国新能源汽车的发展正在逐渐转化为市场导向。车企面临越来越多来自市场的压力，市场需求的变化也以越来越快的速度在产业链上进行传导。”青岛国轩电池董事长汪卫东说：“过去传导的速度是一两年，现在变为半年。所以我们必须不断把新技术导入到产业上来，进行量产。” 

青岛的新能源汽车产业如何能够更好地在这个产业风口上“乘风飞翔”，业内也给出了更多思考。虽然，从基础零部件和关键零部件，到新能源整车，再到充电装备，青岛的产业链条已见雏形，但不得不承认，跨区域的产业上下游间的协作以及整座城市的产业合力尚不够强大。 

把产业上下游资源串联起来，实现产业链的本地配套是很多企业正在希冀和探索的。“不仅企业可以节省物流成本，也可以真正拉动整座城市的产业发展，形成城市产业聚焦。”在汪卫东看来，虽然目前青岛的企业分布星罗棋布，但却可以搭建一个行业平台，将企业们聚拢起来，加强联系。 

推广销售现新变化，个人消费成焦点 

国家推广应用政策和产业政策的变化令新能源汽车的未来走势越来越明朗，青岛新能源汽车市场也开始出现越来越多的新变化、新模式。 

经常在香港路商圈逛街的市民会发现，万象城中多了一家汽车体验店，很多市民都会被它吸引，进入店内参观、体验。这家常设店铺并非其他，而恰恰是一家新能源汽车体验店——特斯拉首家青岛直营店。 

去年以来，新能源汽车渐渐成为不少市民闲谈时的一个话题。特斯拉来青岛开店、新能源汽车专用绿色号牌启用、公交大面积更换新能源汽车、新能源共享汽车数量猛增……对很多市民来说，新能源汽车不再只是经常在媒体上看到、听到的一个新名词，他们能够在日常生活中越来越多地感受到新能源汽车的存在。 

“市民们可以有更多机会了解新能源汽车，尤其是在公共出行领域，更多市民可以真正体验乘坐或者驾驶新能源汽车，真正了解新能源汽车是怎么回事，这将有利于新能源汽车在个人消费领域的推广和应用。”福隆新能源汽车销售服务有限公司负责人孙勇表示。 

有数据显示，目前，青岛新能源汽车保有量超过4.3万辆，数据居全国前列。与全国其他城市一样，在新能源汽车推广应用初期，青岛也制定了一系列相关政策。 

2013年，青岛成为全国第一批新能源汽车推广应用城市。此后，在国家相关政策基础上，《青岛市新能源汽车推广应用示范财政扶持专项资金管理暂行办法》《青岛市新能源汽车推广应用示范车辆购置财政补贴资金申领有关工作的通知》《青岛市政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》等相关政策先后出台。 

根据规定，2014年和2015年，我市购买新能源汽车的消费者享受“国补+地补”，本市财政补助按照中央财政补助标准的一定比例进行配套，且不实行退坡机制。以乘用车为例，对纯电动乘用车、插电式混合动力（含增乘式）乘用车，我市按1:1给予补助，消费者购买时最高可获补贴11.7万元。同时，我市对政府机关及公共机构购置新能源汽车的数量提出了明确的要求，并鼓励在环卫、邮政、旅游、公交等更多领域和更广泛用途购买使用新能源汽车。 

不过，在个人消费领域，仍有不少市民对新能源汽车处于“懵懂”阶段，对新能源汽车的购买、使用等一知半解。因此，越来越多的市场力量在思考：如何面向更多的普通市民，来推广和销售新能源汽车。 

开设专门的体验店、加大新能源共享汽车投放力度，在这些尝试之外，也有业内人在探索一种销售新模式。去年底，青岛公交集团、国网（山东）电动汽车服务有限公司、福隆新能源汽车销售服务有限公司达成战略合作，将打造新能源汽车“一条龙”服务模式。孙勇表示，在新能源汽车销售方面，计划建设一个跨品牌的新能源汽车展示与体验中心，集纳目前市场上主流的新能源汽车品牌和车型，同时，提供从咨询、销售，到售后的挂牌、个人充电桩建设、维修等一整套新能源汽车服务。 

“市民可以在这里解决对新能源汽车的所有疑问，想了解不同品牌的新能源汽车也不再需要跑遍各个品牌的4S店。”孙勇说，这种形式将有助于新能源汽车在个人消费领域的推广。 

充电设施渐具规模，运营商探索多种模式 

不久前，交运集团在海尔路建设的大型充电站正式投入使用。该充电站是一个超级充电集群，共建有30个快充桩和12个慢充桩，可同时满足42辆新能源汽车的充电需求。交运方面称，将陆续建设更多的类似充电站，加快建设中心城区5公里充电服务圈，满足新能源汽车用户的快速充电需求。 

5公里充电服务圈、两公里充电服务圈、覆盖全市的充电服务网……青岛的充电设施运营商们纷纷按照各自规划，紧锣密鼓地布局着。而且，这种布局早早就开始了。 

2011年，国网青岛公司就在薛家岛建成了国内外首座电动汽车充换电站。而在青岛被确定为国家新能源汽车推广应用城市之后，在政策与市场的双重作用下，充电设施建设开始铺开。 

对运营商来说，赶在新能源汽车爆发之前“跑马圈地”、抢占入口本来就是其发展的强烈需求。而我市相关政策的出台，进一步推动了市场发展，维护了市场秩序。 

2014年发布的《青岛市新能源汽车推广应用示范财政扶持专项资金管理暂行办法》规定，对符合条件且经市联席办核准备案的充电设施建设企业，按公共充电桩设备投资额 （不含土建工程及其他支出）的30%给予本市财政补助。随后，我市出台电动汽车充电服务费标准，对充电市场进行规范，明确充电电价以及运营商的服务费收取标准。 

普天新能源是已经落户青岛的全国运营商之一，其青岛公司总经理韩波告诉记者，企业建设充电设施是一笔巨大的投入，但在新能源汽车推广前期，投入并不能快速回收，政策补贴可以帮助企业解决部分资金问题，增强建设信心。而且，费用标准的及时出台保护了正规运营商的发展，“如果规范和标准缺失，市场可能会出现无序竞争，‘劣币驱逐良币’，运营商和新能源汽车的发展都会受到损害。” 

如今，我市的运营商已经形成了一个不小的阵营。既有普天新能源、国家电网、特来电等业务已覆盖多省市的全国性运营商，也有交运、公交等跨界经营的企业。充电基础设施正渐趋完善，公共快充桩也已占有一定比例。仅特来电一家，就已在青岛建设了近3万个充电桩，在全市范围内布局快充网络，政府机关、科技园区、高校、企业、商场、酒店等区域都有分布，不仅在市区广布网络，还将触角伸向了高新区、西海岸新区、蓝谷等地。2016年，我市又出台了《关于加快全市电动汽车充电基础设施建设的实施意见》，对各类场地的充电设施建设提出了更加明确的实施意见，提出到2020年，在全市建成充电站200座、充电桩49000个，形成车桩相随、布局合理、智能高效的充电基础设施体系。不过，与全国的情况一样，青岛公共充电桩也面临平均使用率不高的尴尬。某运营商工作人员告诉记者，其面向个人车主的充电桩，平均每个每天的使用时间仅为一个小时。 

“除车辆保有量、分布不均等原因外，充电桩所在车位并非专用、停车场对充电车辆尚无停车优惠等也影响了充电桩的使用率。”该工作人员表示。 

一些运营商因此十分看重在市内建设集中式充电桩群，既可为诸如网约车、共享汽车等营运车辆提供充电服务，也可为个人车主提供服务，缓解运营商经营压力的同时，为车主提供有保障的充电服务。 

韩波表示：“对车主来说，这种充电桩群有很明确的指向性，他知道哪里有，就可以前往，快速满足充电需求，不用担心充电桩车位被占用的问题。” 

而在孙勇看来，充电还可以衍生出前景更广阔的“停车场经济”，有利于集中式充电桩群的运营。“在充电场站内设置诸如餐饮等休闲场所，既可以扩展业态，也可以提升用户的充电体验。”他表示，在与合作伙伴即将开始的充电场站建设中，这种模式已在考虑当中。