青岛首条地铁站间隧道将贯通

    “还差100多米，连接保儿站和河西站的隧道就可以贯通了。”4月25日，记者在中铁隧道集团青岛地铁河西站项目部了解到，青岛地铁施工有了重大进展，这是岛城地铁建设，首条即将贯通的站间区间隧道区间段。虽然地铁隧道掘进工作即将完毕，可是，这个标段的项目部书记李剑却说，压力骤增，“剩余的100多米是岛城地铁施工中难度最大的一部分，不但地质条件复杂，地面上还要频繁经过40吨以上的大货车。”

    首条地铁站间区间隧道将贯通

    青岛地铁保儿站到河西站区间段是第一段开工的地铁隧道施工区间段，也被称为青岛地铁一期工程(3号线)试验段。

    到目前为止，这个标段已经建设两年多，而区间段隧道开挖也有1年多了。4月25日，记者从这个标段的项目部了解到，保儿到河西站站间隧道即将洞通。“南段，隧道还差100米左右，就能开挖到保儿站；北段，还差几十米就可以和河西站相接了。”项目书记李剑告诉记者，这个隧道区间开挖是双洞单线布设，从区间段中间位置杨家群竖井向两侧开挖，“比较形象地说，就是从杨家群位置有个竖井，从这里下去，分别向南、向北开挖，南侧是保儿站，北侧是河西站。”

    “本来前段时间就可以完工了，由于原来长沙路站的南迁，名称也变成了保儿站，我们这个区间段又延长了200米左右。”这个标段的一线工人龚小雄告诉记者，目前这个标段的隧道区间长度为1.36公里，“也就是说原来的隧道区间长度比这个数字少200米，现在车站位置整体向南位移了，所以，我们的这个区间段的贯通时间也相对延后了。”

    据了解，在青岛地铁整体的建设工程当中，这个标段是开工最早的标段，也是即将最先实现洞通的标段。谈及“首条洞通的车站区间隧道段”，项目书记李剑说，“现在还没有实现洞通，不好这么说。”但是，记者了解到，如果按照正常的工作进度计算，这个标段将成为岛城首段洞通的车站区间隧道段。

    对于洞通的具体时间，李剑说，现在还没有具体的时间表，“我们这个区间段的洞通时间也得看整体工程的时间表，比如说，这个标段南接保儿站，就要看保儿站的工程进度。”

    隧道内开始告别泥泞

    为了更加直观了解到这个区间段的工程进展情况，记者跟随龚小雄再次进入施工现场。穿上雨靴、戴上安全帽，顺着杨家群竖井，走到地下30米下施工作业面，冷飕飕的风从下面吹来。跟以往到这里来不同，轰隆的机器声明显变小，在入口处也没有了工人忙碌焊接，挖掘机、大货车共同施工的场面。

    “北段已经暂停挖掘施工了，现在隧道内作业的机器少了，只有南段还在施工。”龚小雄介绍说。

    顺着隧道往南走，地面上仍旧是泥泞，与以往不同的是，以前一眼能看到什么地方在掘进施工，现在是一眼望去只看到有着弧度的隧道和一连串的灯光，再也看不到头。

    从竖井口往南大概走800多米，记者看到隧道的尽头。“这个地方的上方就是长沙路和黑龙江路交叉口。”在隧道南段龚小雄介绍说，“在你的头顶现在就有车流在经过，再挖100多米，就能连接到保儿站了。”

    原路返回，到达竖井入口处，再往北段走，大概走了300多米，泥泞的道路开始变成了水泥路，地面的高度下降大概1米。

    “从这里开始往北延伸200米左右，已经开始进行二次衬砌的准备工作了。”龚小雄介绍，“这1米左右的落差，也就是清理完成后，隧道的作业面都将降低一米。”

    在施工现场，记者看到，有工人拉着小推车在清理路面上的泥泞，还有施工人员正在往清理完成的施工面上铺设水泥。沿着二次衬砌的路面走过去，里边不再泥泞，而是整齐平坦的水泥路。“二次衬砌的准备工作完成后，隧道内将告别泥泞。”龚小雄解释说。

    隧道空间将“瘦身”

    据了解，二次衬砌是隧道工程施工在初期支护内侧施作的模筑混凝土衬砌，与初期支护共同组成复合式衬砌。

    “二次衬砌和初期支护相对而言，指在隧道已经进行初期支护的条件下，用混凝土等材料修建的内层衬砌，以达到加固支护、优化路线防排水系统、美化外观、方便设置通讯、照明、监测等设施的作用，以适应现代化高速道路隧道建设的要求”。龚小雄解释说，进行过二次衬砌后，隧道将变得更加坚固，“在上世纪六七十年代的时候，一般的隧道施工都没有二次衬砌，在安全方面也相对较差，经过二次衬砌后，隧道将能保证百年以上的隧道安全。”

    “二次衬砌将对整个隧道内壁附以厚达30多厘米的支护。”龚小雄介绍说，二次衬砌后，隧道内的空间将“瘦身”，“这当然不会影响轨道的铺设，因为在设计时，已经设计出了二次衬砌的空间。也就是说，二次衬砌过后，将能保证隧道宽5.5米，高6.1米。”

    在施工现场，记者看到在隧道壁上每隔一段距离都会有个大红点，旁边写着“74”的字样。“这个红点的高度就是轨道铺设的高度。”龚小雄介绍说。

    离开时，记者看到施工车正在接收从地面上通过管道输送下来的混凝土。龚小雄解释说，“这是做喷浆用的。”

    最艰难的100多米

    虽然这个标段的区间隧道即将实现洞通，可是，谈及最后的工程，李剑说，“不轻松，心理压力反倒有些大。”

    对于为何即将洞通，心理压力还变大，李剑说，这是因为最后的工程段地质条件复杂，施工难度太大。对于施工难度到底有多大，李剑说，是青岛地铁施工难度最大的施工段之一。“靠近河西站的几十米为Ⅵ级围岩富水会砂段，是含地下水丰富的砂质地层”。李剑介绍说，在施工现场有很多地下水从隧道内流出，“打个比方说，就像在豆腐中开挖隧道一样”。

    李剑介绍说，为了确保施工安全，施工单位采用了新的支护和止水工艺，确保隧道和地面的安全。他解释说，新工艺就是在开始挖的时候，先在开挖断面上打水平旋喷桩，然后再打加固桩，这样就把开挖断面里面的水“挤”出来，由于含沙量比较多，没法采取爆破法，只能人工挖，“我们的水平旋喷桩都是长15米，每打进12米至13米就再次打桩，这样循环进行。”

    “除了遇到富含地下水的砂层，保儿站附近的几十米隧道开挖还有个难点。”施工人员介绍，车站附近就是果品批发市场，每天头顶上的黑龙江路都有运送水果的大型货车经过，这些大货车的重量都在40吨以上，跑起来都能感觉到地面震动，“而地下的隧道顶部距离路面只有8米，这对施工安全也是一个考验”。

    李剑说，也正是如此大的施工难度，才让他寝食难安，“不管怎么样，我们都要保证安全施工，不能到最后了再出了岔子。”