“驭风而行”的速度与激情！来看国家高速列车青岛技术创新中心梁建英的创新之路

“驭风而行”的速度与激情

——国家高速列车青岛技术创新中心主任梁建英的创新之路

9月7日，中印尼合作建设的雅加达至万隆高速铁路开通运行，两地间最快旅行时间由3.5小时压缩至40分钟。时速350公里复兴号中国标准动车组先进成熟的技术惊艳世界。

作为这一技术的主持设计者，梁建英并没有一味沉浸在收获的喜悦中，而是带领团队更加专注地投入到商业运营时速达400公里的高速列车核心技术的攻关之中。

国家高速列车青岛技术创新中心主任梁建英

这是中国高铁又一次“从0到1”的跋涉，这也是梁建英创新之路上又一次果敢地走向“无人区”。

28年坚守高铁研发一线，梁建英在技术创新的路上从未止步。

从主持设计“和谐号”到“复兴号”，成功研制运营时速200公里到350公里各个速度等级的高速动车组以及时速600公里高速磁浮交通系统，她带领近千人研发团队，攻克了高速动车组关键核心技术，助力中国高铁成为亮丽的“国家名片”。

梁建英近30年来坚守高铁研发一线。

“巨人的肩膀不好站，还得让自己成为巨人”

中国高铁发展史，就是一部速度的赶超史。

2004年是我国高速列车发展的元年。就在这一年，国家明确了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的基本方针，出台了《时速200公里动车组技术引进与国产化实施方案》。那时候，我国铁路平均客运时速只有65.7公里，最快列车时速仅160公里，落后西方发达国家40年。

这一年对梁建英而言是铁路人发力实现梦想的起点。她还记得，2004年，中车四方股份公司引进了第一列时速200公里动车组。“原来车体还可以用铝合金做，厚度只有1.5毫米！”当第一次看到高速列车，列车设计师们的眼神放光，内心很受震动。他们如饥似渴地要搞清楚“为什么要这样造列车”。

“‘图纸上电阻为什么用0.5，而不是别的参数’，像这样的问题，我们能追着外国设计师问很久。”中车四方股份公司首席设计师于延尊回忆说，那段日子，每个人都很兴奋，两三天连轴转成了工作常态。

“兴奋过后，压力就像一座山。”梁建英说，中国高速动车组，走的是一条引进、消化、吸收、再创新之路。但外国合作方只说每个步骤怎么做，绝口不提背后的原理。一次次吃到“闭门羹”，她意识到，“巨人的肩膀不好站，还得让自己成为巨人。”

2006年，中车四方股份公司提出自主提升创新计划，启动300公里高速动车组设计工作。时年34岁的梁建英被任命为项目主任设计师。“我们要用自己的双手，去设计出中国人自己的高速列车。”她这样激励着自己，也感染着研发团队中的每一位成员。

一列动车组的零部件有五十余万个，设计图纸有几万张，研制高速动车组是一项庞大的系统工程。“产品可以买来，技术创新能力是买不来的。”梁建英说，从时速200公里到时速300公里，速度提升的背后，是一道道需要跨越的高难度技术门槛。

不知推翻了多少次论证假设，也不知经历了多少个不眠之夜，从关键技术研究到方案设计，从仿真分析到试验验证，梁建英和她的团队成功突破了空气动力学、系统集成、车体、转向架等制约速度提升的关键技术。同时，针对中国铁路特殊运营环境，进行了100多项优化设计，彻底解决了引进产品“水土不服”的问题。

2007年12月，国内首列时速300-350公里动车组成功问世，不仅大大提高了我国铁路的运行速度，更让中国高铁在世界站稳了脚跟。

“你不做到世界最好，就对不起这个国家和时代”

2008年，中车四方股份公司进入全面自主创新阶段，CRH380A高速动车组的研发项目主任设计师又是梁建英。

为了摸透动车组在高速运行条件下的动态行为、性能和规律，梁建英带领团队奔赴全国各地，开展了科学研究试验。每天凌晨4点就开始准备，白天跟车十多个小时，晚上还要整理当天试验数据，制定第二天的试验方案。在她看来，“高速列车不仅是设计出来的，更是试验出来的。”

梁建英（右二）和研发团队进行讨论。

“在湖南高温湿热的夏天，试验场所酷暑难耐、炎热潮湿，加上水土不服，很多人身上都起了湿疹，体重噌噌往下掉，大家开玩笑说‘比吃减肥药还管用’。”回忆起当年的试验场景，中车四方股份公司技术创新中心的孙传铭仍记忆犹新，“梁总也在连轴转中累垮了身体。”他记得，一次在野外进行线路制动试验时，梁建英跳下车检查车辆状态。由于连日劳累，她弯腰查看车轮后，突然腰疼到直不起身。为了不耽搁进度，她坚持“必须看到试验结果”，忍着疼痛等到第二天凌晨试验结果出炉，在提出试验改进方案后才返回城区休息治疗。

“最高设计时速380公里，这个速度等级，国际上也没有先例可循，难度可想而知。”她说，那时自己一直憋着一股劲，“国家的支持、旅客的期盼，你不做到世界最好，就对不起这个国家和时代。”

就是这样，她带领团队在京津、武广、郑西高速铁路完成了累计长达两年的线路试验，历经450多项仿真计算，1050多项地面试验，2800多项线路试验。2010年，CRH380A成功下线。同年12月3日，在京沪高铁先导段，CRH380A跑出了时速486.1公里。世界铁路运营试验的最高速，在中国诞生。

梁建英至今还清晰地记得，当486.1这个数字从大屏幕上跳出来时，身处车上控制室的她“忍不住狠狠地拍了一下手”，“马上就听见同事们从高铁上传来的欢呼声”。

但“中国速度”震惊世界的同时，却招致了“技术剽窃”等质疑。最终，美国戴维斯律师事务所对CRH380A知识产权状态进行反复评估，证实没有侵权现象。

“技术创新从来没有一蹴而就的成功”

因为没有统一的车型标准，不同平台研发的列车不能互通。为了解决这一问题，2012年，我国启动了时速350公里复兴号中国标准动车组项目的研发。时任中车四方股份公司总工程师的梁建英接下了这个艰巨任务。

项目一开始，梁建英就提出了一个在很多人看来近乎苛刻的目标：“复兴号”的安全性要超过世界上所有高速动车组生产商的安全标准。

“我们想把安全做到极致，但那次失败几乎令人绝望。”谈起2017年进行的一次车头碰撞试验，中车四方股份公司国家工程技术研究中心副主任田爱琴至今难忘。

这项实验是为了模拟时速42公里状态下两车相撞，车体如何最大程度不受损、不脱轨。“真车碰撞试验要拉着车去国外进行，为此我们已经进行了三年艰苦攻关和事无巨细的技术储备，前后进行过上千次仿真计算，大家充满信心。”田爱华说，但试验结果出乎意料，“除了车头完好，后面的车厢脱轨了。”

“梁总跟我说，失败才能体现一个研发工作者的价值。有成功就有失败，关键是要把数据拿回来，我们还可以重来，分析失败的原因，找到下次成功的技术方案。”这个鼓舞令研发人员泪流满面。后来，梁建英带领团队不断观看录像、复盘讨论、倒推分析，最终找到试验成功的关键——列车车钩的设计。经过不断调试，高速列车实车碰撞试验取得成功，被动安全技术顺利应用到复兴号上，碰撞试验得来的宝贵数据成为国家标准的重要技术支撑，中国高速列车的被动安全防护技术实现新突破。截至2023年1月底，梁建英团队研制的复兴号动车组安全运行达5.4亿公里，创造产值超过600亿元。

“技术创新从来没有一蹴而就的成功。”梁建英说，“搞科研，成功不过一瞬间。为了这一刻，需要经历成千上万次的失败，然后不断调整、再优化。”在她看来，科技创新之路就是要不断试错，然后找出最优解。

为了设计出性能最佳的列车头型，梁建英带领团队从46个概念头型中反复比选，进行海量的仿真计算和试验，最终方案出炉时，车头的数据打印成A4纸足足堆了1米多高；为了攻克噪声这一行业难题，她和团队在实验室进行了长达1年多的试验，仅对不同材料和结构的隔音试验就做了3000多次；为了找到最优的减震参数，她在数十种参数组合方案中反复比选匹配，一次次推倒重来……

五年磨一剑，复兴号震撼问世。2017年6月26日，两列复兴号中国标准动车组分别从京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发，宣告我国铁路技术装备水平进入一个崭新时代。同年9月21日，复兴号中国标准动车组在京沪高铁实现时速350公里商业运营，中国为世界高速铁路商业运营树立了新标杆。

为了有效弥补高铁与航空之间的速度空白，2016年，梁建英和团队把技术创新的高度再度提升——向着时速600公里高速磁浮进发。从项目启动到成套系统装备下线，历时5年自主攻关，历经1680余项仿真计算、4250余项地面台架试验和500余项线路试验，再次问鼎世界。

2021年7月20日，具有完全自主知识产权的世界首套时速600公里高速磁浮成套工程化装备在青岛成功问世，实现了我国轨道交通领域重大创新突破。

截至2022年年底，中国高铁营业里程从2012年的0.9万公里增长到4.2万公里，稳居世界第一，“交通强国”的宏伟蓝图正在徐徐展开。

驰而不息、久久为功。2022年2月，梁建英从中车四方股份公司副总经理、总工程师的岗位上离开，担任我国第一个国家级技术创新中心——国家高速列车青岛技术创新中心主任。如今，她正继续带领团队攻关商业运营时速达400公里的高速列车核心技术。“岗位在变，但我的工作属性没有变。未来，我希望能为大家带来更美好的出行生活。”她说，高铁不是一个冷冰冰的庞大设备，它的服务终端是人。高铁的设计也要遵从以人为本的理念。“我希望竭尽所能，创造更好的作品，为广大旅客提供更安全、快速、便捷、舒适的乘坐环境。”梁建英坚定且自信地说。（青岛日报/观海新闻记者 刘兰星）

自主创新的“轨道”没有尽头

惟创新者进，惟创新者强，惟创新者胜。

作为中国高速列车整车研制、系统集成创新领域的技术带头人，梁建英坚守高铁研发一线近30年，参与了中国高铁从引进、消化、吸收再创新到自主创新的全过程，见证着中国发展引擎不断向创新快速切换的巨大转折。

从落后西方发达国家40年，到不断引领世界高铁发展的新空间，中国高铁的发展充分证明了创新的神奇魅力。当前，世界百年未有之大变局加速演进，新一轮科技革命和产业变革深入发展，我们惟有通过创新才能更好地释放发展动能。

而要充分地澎湃创新的活力，需要不断优化创新的制度环境。高铁的成功，梁建英能力的充分释放，正是发挥了我们在大国重器创新方面“集中力量办大事”的制度优势。打破门第之争、放弃个体利益，制造与研发团队握指成拳，开放互通，博采众长，为我所用，发挥后发优势，真正实现市场资源、科研资源利用效率的最大化。当中国高铁屡屡填补世界空白、刷新世界纪录之时，曾借力巨人的我们，已成为新的时代巨人，这条符合中国国情、充满中国特色的创新之路正是值得分享的宝贵财富。

其中最关键之处，在于对人才的尊重。这种尊重，不止于待遇，更在于空间，在于舞台。创新之道，唯在得人。我们需要千千万万个像梁建英这样“把论文写在祖国的大地上”的科研工作者，也要为他们营造更好的创新环境，加快形成有利于人才成长的培养机制、有利于人尽其才的使用机制、有利于竞相成长各展其能的激励机制、有利于各类人才脱颖而出的竞争机制，培植好人才成长的沃土。

科技兴则民族兴，科技强则国家强。当前，我国经济社会发展比过去任何时候都更加需要科学技术解决方案，更加需要增强创新这个第一动力。坚持创新在我国现代化建设全局中的核心地位，把科技自立自强作为国家发展的战略支撑，完善科技创新体系，高质量发展的动能必将更加澎湃有力，我们定能在新征程上赢得优势、赢得主动、赢得未来。（青岛日报评论员）