机场建设进入新一轮加速期 青岛亟需由区域枢纽转向国际枢纽

客观来看，出现这一尴尬的原因跟青岛机场的定位有着很大关系。定位是一座机场发展的关键“内核”。《深圳市建设中国特色社会主义先行示范区的行动方案（2019－2025年）》明确提出深圳要建设国际航空枢纽的定位。郑州机场这些年的货运之所以快速放量，主要原因同样得益于《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》中明确的“推进郑州国内大型航空枢纽建设”定位，以及由此带来的富士康布局等产业资源匹配。

由于青岛机场在全国机场布局中的定位为区域枢纽，不属于国际枢纽，在国际航权资源分配中处于不利地位，欧美等重点市场的航权不足，相比深圳、成都等同类城市网络通达性和市场竞争力不足，辐射能力不足。多年来，青岛航线特别是货运航线辐射能力和通达能力滞后，成为影响高水平对外开放的“瓶颈”，与青岛的城市地位非常不匹配。

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重新定位，现在就是机遇期

多重国家战略叠加的青岛，历史性地站在中国新一轮高水平开放的最前沿，民航业发展环境步入了重大的历史机遇窗口期，而民航业的快速发展、跃迁，也是青岛肩负起国之重任的重要支撑。

当然，在新的城市定位下，机场也必须进行重新定位。青岛应当以胶东国际机场转场为契机，打造好国际机场这一对外开放的门户枢纽，全面提升互联互通水平和全球通达性，发挥好面向日韩、“一带一路”的节点、支点优势，提升机场国际枢纽功能，打造连接日韩、面向世界的国际枢纽机场。

当前，国家“十四五”规划正在编制，青岛应以此为契机，努力提升青岛机场国家功能定位，全面加大客货运航线开发力度。特别是以胶东国际机场转场启用为契机，全方位加强与交通运输部、民航局及相关科技支撑机构的对接和沟通，千方百计在新一轮的国家定位中抢得先机，着力推动青岛机场从区域枢纽向国际枢纽转变。

在积极向国家层面争取定位进位的同时，青岛也要自我发力，谋求更好发挥胶东国际机场的辐射引领与带动作用。今年5月7日召开的交通基础设施建设攻势推进情况质询会议印发的《青岛市交通基础设施建设攻势作战方案（2．0版）》，对青岛机场进行了清晰的新定位：打造“面向世界的东北亚国际枢纽机场”。

从更好锚定胶东国际机场枢纽地位的角度出发，青岛还要继续谋划多级轨道建设。在济青高铁和地铁8号线接入的基础上，应从新的轨道或更高等级交通方式接入、现有运输能力挖潜比如短交路列车开通等方式，持续性创新提升以胶东国际机场为核心的综合交通运输一体化水平，推动胶东国际机场更好发挥集聚辐射效应。

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深挖“胶东机遇”

当前，我国正形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，以青岛为龙头的胶东经济圈一体化发展亦在快步疾行。

肩负着打造山东省高质量发展强劲引擎的重任，胶东五市正在把握区域发展战略机遇，以谋划自身发展的双循环路径为核心，与国家新的发展局面形成共鸣，逐步打造中国经济新的增长极，实现山东半岛城市群全球影响力的提升。

交通一体化，基础设施互联互通要先行。今年1月，山东省政府发布的《关于加快胶东经济圈一体化发展的指导意见》中明确提出：加快青岛胶东国际机场建设、烟台机场改扩建、威海和潍坊机场迁建工程建设，统筹航线网络布局，加密空中洲际直航航线，打造东北亚运输机场群。

这样的发展大势将为胶东国际机场带来巨大的发展契机。从国内民航业标兵城市的发展经验来看，腹地是枢纽兴衰的根本。跻身世界顶级机场之列的首都、浦东、虹桥、白云等机场，无不是因为身处京津冀、长三角、珠三角等中国经济最活跃的区域。比如，深圳机场90％货物来源于珠三角地区，有效支撑了货运航线的运力投放。

进入胶东经济圈一体化发展的全新时刻，青岛应放大胶东国际机场效应，在高起点谋划机场一、二期及临空经济区建设的同时，应从半岛一体化的要求出发，从打造胶东经济圈一体化新引擎的角度，高点定位，系统谋划，大胆设想，创新突破。条件具备时应当考虑推广借鉴复制深汕特别合作区经验，真正实现半岛跨行政区域合作。

展望未来，随着胶东国际机场建成启用，青岛将全面提升航线的全球通达性，在机场转场2年内扭转国际航线及全货机航线不足的局面。到2025年，可满足年旅客吞吐量3500万人次，货邮吞吐量50万吨，飞机起降29．8万架次的保障需求。

届时，胶东国际机场的国际功能和枢纽地位进一步提升，面向世界的东北亚国际航空枢纽地位基本确立，成为航线网络通达全球、中转衔接便捷高效、服务保障功能健全、市场竞争能力突出的国际化枢纽机场。

未来，胶东国际机场还将规划再建设2条近距跑道，航站楼面积达70万平方米，可满足年旅客吞吐量5500万人次、终端6000万人次，货邮吞吐量100万吨，飞机起降45．2万架次的保障需求，拉动区域发展的“新动力源”作用将进一步凸显。